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是否有人足以推动航空排放协议?

<p>德班气候变化大会:无论在德班举行的联合国气候变化大会上取得了哪些成果,全球航空排放协议都不可能成为其中之一到目前为止,德班已经成为国家代表发表关于欧盟的不满的另一个论坛</p><p>等待将限额与交易制度应用于非欧盟航空公司,同时避免任何抵消航空碳足迹的约束性承诺国际民用航空组织(ICAO) - 联合国官方航空机构 - 试图利用这种对欧盟的国际反感通过呼吁全球航空排放集体行动的倡议但到底是什么</p><p>自1997年“联合国气候变化框架公约京都议定书”签署以来,国际民航组织的任务是就这一问题制定全球对策</p><p>经过十多年的工作组,会议和报告,最终结果是一系列关于避免单边主义和拥抱多边主义的劝导性决议 - 迄今为止欧盟一直乐于忽视的决议现在国际民航组织处于失去已经枯竭的控制权问题的悬崖上,该组织认为它可以促成多边监管框架航空公司的排放量不迟于2015年不出所料,有关这项雄心勃勃的提案的细节很少,尽管世界银行的监督和管理的作用显然正在考虑中,但任何语言的谈话都很便宜,而且德班的声音很少,几乎没有收敛点关于如何在航空业内外对全球排放进行监管的问题欠发达国家尝试仍然坚持“共同但有区别”的方法,即明确豁免或禁止任何可能损害经济增长的减排措施,中国和印度等经济超级大国似乎也想要同样的事情事实上,他们已成为温室气体主要排放国的中心舞台同时,充分发达的经济体 - 如美国和欧盟 - 预计将承担不成比例的减排负担</p><p>鉴于全球经济持续低迷,这是一个令人不快的建议</p><p>在大西洋两岸肆虐长期存在的行业那么,国际民航组织将如何消除这些巨大的政策差异</p><p>简短的回答是:国际民航组织的合法性不能依赖于其作为190个缔约国协调国际航空技术和安全标准的中立论坛的能力</p><p>在非常有限的情况下,该组织可以作为准争端解决论坛发挥作用</p><p>虽然执法权力不稳定,但国际民航组织肯定缺乏的是能够在未经其完全同意的情况下将其成员资格强化为任何监管举措的能力获得该同意,这在国际层面通常是这样,意味着构建交易以便制定每个参与者都认为他们的努力会更好(在新兴的国际法律文献中,这被称为“国际帕累斯主义”原则)关于航空排放,国际民航组织必须建立一个监管结构,在没有减排的情况下造成(无补偿)经济损失中国,例如,不太可能进入一个阻碍经济损失的体系扩大其航空运输部门而不增加其他领域的收益这些收益可能包括为其航空公司赢得新的外国市场准入机会这里的问题是国际民航组织对航空贸易相关方面没有权力该组织有能力促进其必要性将其他矛盾的国家纳入任何减排计划所需的“边际支付”水平充其量只是微弱,而在最坏的情况下则不存在这一切都不是说减少航空排放是一项无望的任务欧盟 - 最大的航空市场之一世界 - 已经致力于这项任务,并且基于双边协议的增量方法并非不可能美国和欧盟于2007年签署的全面航空运输协议建立了一个联合委员会来审查各种监管事项,包括环境 如果这两个航空政治力量能够共同制定一个双方同意的减排计划,那么它可以对其他志同道合的国家产生强大的示范效应,而这些增强的双边主义的实验仍然必须克服帕累托的障碍 - 各方必须相信,通过他们的光明,更好地摆脱交易 - 这种挑战在国与国之间的会议上要比在多边背景下容易得多</p><p>在国际民航组织的努力中,

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